El modo en que se desplazan los más de 900 mil habitantes del Gran La Plata está cambiando. Y no es un detalle menor: dice mucho sobre cómo vivimos, trabajamos y, también, sobre las desigualdades que atraviesan la vida cotidiana.
Para entender ese mapa en transformación, el Observatorio de Movilidad del Gran La Plata del Instituto de Investigaciones y Políticas del Ambiente Construido (IIPAC) dependiente de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de La Plata y el CONICET, lanzó la Encuesta de Movilidad 2026. El objetivo es claro: actualizar una radiografía clave sobre cómo, cuánto y por qué nos movemos.
El contexto no ayuda a simplificar la foto. Más autos en la calle, más motos, más bicicletas, pero menos transporte público. A eso se suman combustibles caros, frecuencias reducidas y una siniestralidad vial que sigue en niveles altos. Todo en una región que no ha dejado de expandirse de manera drástica, hasta la sanción del plan de ordenamiento comunal, en diciembre pasado.
Pero no es la primera vez que el Observatorio investiga este fenómeno. Desde 1987, el equipo viene siguiendo de cerca estos cambios. Hubo estudios en 1987, 1993, 2003, 2013-2014, 2016 y 2020, por lo que hay historia para comparar y lo que muestran los datos no pasa desapercibido.
En los años 90, el transporte público sufrió un golpe fuerte: perdió cerca del 34% de sus pasajeros. De unos 600 mil viajes diarios en 1993 se pasó a una caída marcada, impulsada por tarifas en alza y recesión económica.
Con el nuevo siglo llegó cierta recuperación. En 2015 se alcanzaron unos 550 mil viajes diarios, el segundo pico histórico. Pero la pandemia volvió a cambiar todo. Desde entonces, el sistema no logra recomponerse: entre 2022 y 2025 se movió entre 450 mil y 500 mil viajes diarios, hasta caer hoy a unos 300 mil en medio de la crisis del transporte automotor.
Movilidad y género: quiénes viajan más y por qué
Pero si hay algo que esta nueva encuesta busca poner en el centro es que no todos los viajes son iguales. Ni tampoco quienes los hacen.
La dimensión de género aparece como clave para entender la movilidad cotidiana. De hecho, forma parte de un proyecto específico sobre transporte público y uso del tiempo.
Los datos previos ya marcan una diferencia clara: las mujeres viajan más. Tienen una mayor tasa de generación de desplazamientos diarios y usan más el transporte público y la caminata.
Pero no es solo una cuestión de cantidad, sino de tipo de viajes.
Mientras los hombres concentran más traslados vinculados al trabajo y el estudio, las mujeres sostienen buena parte de los recorridos asociados a tareas de cuidado: llevar y traer personas, hacer compras, realizar trámites. Es decir, viajes menos visibles, pero esenciales.
Eso también se traduce en trayectos más complejos: recorridos encadenados, múltiples paradas y más tiempo invertido en moverse.
La desigualdad se vuelve todavía más evidente en las zonas periféricas, donde hay menos transporte, menos infraestructura y más dificultades para acceder a servicios.
Y hay otro factor que pesa: la inseguridad. Diversos estudios muestran que el miedo a situaciones de violencia en el espacio público condiciona especialmente la movilidad femenina. Cambia horarios, modifica recorridos y limita decisiones.
Moverse, en esos casos, no es solo trasladarse. Es también calcular riesgos.
¿Para qué sirve medir cómo nos movemos?
La encuesta 2026 no es solo un ejercicio estadístico. Parte de los objetivos del Observatorio de Movilidad, es analizar el impacto de la caída de la oferta de transporte público en la demanda de viajes a fin de generar información concreta para diseñar mejores políticas públicas. Para ello será necesario contar con las respuestas de habitantes de todos los barrios y delegaciones del Partido, a fin de obtener una mirada completa de las prácticas y desafíos de movilidad cotidiana de los habitantes de esta ciudad.
Entender cómo se organiza hoy la movilidad permite pensar soluciones más eficientes, pero también más justas: mejorar la accesibilidad, reducir desigualdades territoriales y construir un sistema más seguro y sostenible.
En definitiva, la forma en que nos movemos no es neutra: refleja cómo está organizada la ciudad y para quiénes funciona mejor. Por otro lado, permite tener un diagnóstico para planificar y mejorar la movilidad y la vida de los habitantes de la región.
